El patrimonio industrial abarca todo lo relacionado con la industria, su arquitectura y sistema de producción. Desde su aparición, las actividades industriales generaron una variedad de procesos productivos que hoy son parte de la herencia cultural de países, territorios y ciudades. La necesidad de su reconocimiento se manifiesta con mayor énfasis en los últimos años ante la obsolescencia de muchas instalaciones industriales y la intención de conservar las evidencias materiales y la transmisión de la memoria asociada a la actividad fabril del pasado.
El puerto habanero como un enclave importante, ha sido capaz de generar su propia riqueza patrimonial desde la época colonial. Se caracteriza por una intensa actividad, que desarrolló desde la fundación de la Ciudad en el siglo XVI. Durante cinco siglos ha sido contenedor de diversos sistemas industriales: mercantiles, portuarios, energéticos, alimentarios, navales, de transporte, entre los más significativos. Fue a la vez un espacio de trabajo y una fuente de empleo que provocó un gran impacto en la estructura, la cultura y la economía de los poblados aledaños y de la Ciudad.
A través del tiempo, fue necesario realizar constantes cambios en sus costas y en su entorno para el desempeño de las funciones industriales que se fueron insertando paulatinamente, según el desarrollo urbano y tecnológico que se produjo entre los siglos XVI y XX. Piezas y sistemas que aún se visualizan, sobre todo, aquellos que fueron construidos después del siglo XIX definiendo un paisaje singular e identitario del puerto y de La Habana.
El itinerario del puerto comercial está integrado por varios acápites que ilustran los diferentes ámbitos y períodos en que el puerto habanero se vinculó a las actividades mercantiles: Sistema de flotas, Real Compañía de La Habana y el Puerto Comercial.
1. Sistema de flotas
La selección de La Habana como puerto escala y parada final de las flotas convirtió tempranamente a la Ciudad en un enclave excepcional. Desde 1541 hasta 1740 el puerto fue privilegiado con esta actividad temporal que lo convirtió en almacén, en mercado dinámico, propiciando el desarrollo temprano de la ciudad y su vocación terciaria. Del puerto de La Habana partieron además todos los caminos del desarrollo territorial, industrial y productivo de la zona occidental de Cuba.
De este momento se conserva sobre todo el imponente Sistema Defensivo de La Habana, pero apenas quedan construcciones de otra índole. No obstante, abundan las investigaciones historiográficas y los hallazgos arqueológicos que permiten reconstruirlo.
Tanto en el Museo Castillo de la Real Fuerza como en el Museo de la Arqueología se atesoran evidencias y hallazgos que permiten imaginar el devenir comercial de la Ciudad en sus primeros siglos.
2. La Real Compañía de La Habana, primera entidad mercantil
En la primera mitad del siglo XVIII, específicamente en el año 1740, se fundó la Real Compañía de La Habana, primer monopolio encargado de la exportación del tabaco y azúcar cubano, productos fundamentales de la actividad mercantil, además de controlar otros productos como cueros y maderas. A través de la compañía se gestionaba también la adquisición de todo lo necesario para satisfacer las demandas de las familias acomodadas y para el funcionamiento de los ingenios, incluyendo la mano de obra esclava.
La infraestructura marítima y portuaria resultaba fundamental para esos propósitos, sobre todo la disponibilidad de almacenes que inicialmente se encontraban en casas localizadas en el entorno de la bahía, aunque también era importante la capacidad de transportación y la red minorista de ferias y mercadillos donde se comercializaba parte de lo importado.
La función de casa productiva se insertó en el contexto urbano y portuario desde el siglo XVII, y, en la zona norte, los primeros edificios públicos como la Aduana, el Convento de San Francisco y los muelles de igual nombre; de tal manera que se estableció un sistema para la relación mercantil y comercial con los buques de ultramar. A lo largo de la línea costera se localizaron actividades comerciales, políticas, militares, religiosas y se construyeron las plazas de Armas y de San Francisco. Esta última fundada hacia 1628 para abastecer de agua a las flotas y para las actividades comerciales.
Por el puerto de La Habana se importaban desde libros de literatura, poesía o ciencia, hasta los manjares más exóticos inexistentes en la Isla. Los tejidos y objetos suntuarios también eran muy demandados. Todos estos productos también se comercializaban en una red de contrabando en la que participaban los más acaudalados miembros de la sociedad habanera, dueños de almacenes bien surtidos ubicados en inmuebles alquilados en la zona del puerto, fortaleciendo la vocación terciaria de la Ciudad.
Entre las casas donde se comercializaban productos de forma ilegal se encontraban algunas de las que daban al litoral como la de Cipriano de la Luz, cuyo apellido queda aún en la plazuela de igual nombre y la de Don Juan de Jústiz.
En 1818, con la instauración del Libre Comercio entre España y las Indias, seguido de otros permisos para la entrada de embarcaciones procedentes de Europa y Estados Unidos, el puerto habanero pasa de la condición de puerto abastecedor a exportador de productos como el azúcar, el café y el tabaco, y se convirtió en un referente en el transporte de pasajeros, por lo que se hizo imprescindible transformar su estructura. Favorable a ello fue la incorporación en el siglo XIX, de nuevos materiales como el hierro y el vidrio que se utilizaron en infraestructuras y almacenes. El uso del hierro se aplicó en grúas y en el ferrocarril que agilizó la transportación de mercancías, antes efectuada con tracción animal.
Las nuevas circunstancias llevaron a incrementar la capacidad del puerto y la eficiencia del transporte desde las haciendas, por lo que se construyeron caminos, calzadas y muelles que abrieron nuevos horizontes en el sistema comercial de la Ciudad.
En tanto, los muelles públicos se ampliaron en el litoral entre 1794 y 1845 cubriendo el espacio entre el Castillo de la Fuerza y la Machina, demoliendo o rebajando segmentos de la muralla de mar.
La línea costera del puerto pasó a tener en el siglo XIX, inmuebles y funciones relevantes a nivel de ciudad, gracias a continuas inversiones realizadas en favor de actividades mercantiles y de cabotaje lo cual configuró su imagen y las diversas actividades portuarias. Gracias a la intensa actividad desplegada en este siglo, La Habana se convirtió en la ciudad más próspera y de mayor tráfico de las Antillas y de América. Los restos arqueológicos que se conservan en los museos así lo demuestran, provenientes de pesquisas realizadas en pecios hundidos o en excavaciones en tierra.
Ampliamente representado en las litografías y grabados de época, el puerto aparecía como parte del paisaje de la ciudad, repleto de embarcaciones signo de riqueza y bienestar. No solo se abría como una ventana hacia horizontes lejanos y exóticos, sino también vaciaba sobre las calles comerciales inmediatas, una preciosa carga de productos de todas partes del mundo: vasos de Sévres, bacinas japonesas, búcaros húngaros y joyas exquisitas.
3. El puerto comercial: desde el siglo XIX hasta la etapa posrevolucionaria.
En la segunda mitad del siglo XIX el puerto habanero aumentó su influencia e incrementó su jerarquía exportadora, concentrando el tráfico de cabotaje en los almacenes y muelles y desarrollando los ferrocarriles que extendieron sus líneas hacia ellos. La extraordinaria capacidad de los depósitos los convirtió en importadores de maquinarias pesadas para el abastecimiento lejano de los grandes ingenios y ferrocarriles.
El desarrollo tecnológico y el aumento de la producción de azúcar y su competitividad en los mercados mundiales hizo que se concentraran los muelles y almacenes lo que propiciaba mayor eficiencia, menos tiempos de transporte y mayores espacios. El modelo escogido fue similar al de los docks ingleses, que en La Habana recibieron el nombre de “almacenes de depósito o comerciales” y fueron establecidos por sociedades anónimas de comerciantes y hacendados.
El primero de estos fue establecido en Regla, por iniciativa del comerciante Eduardo Fesser, en 1843, para recibir las cargas del tráfico de cabotaje, eliminando los viajes de carretones y el almacenamiento en la ciudad. Los almacenes de Regla, después de un desastroso incendio en dos de sus naves, se reconstruyeron con techos, columnas, colgadizos, puertas y ventanas de hierro importadas. Con esas obras, la Ciudad se sumó al auge mundial de las estructuras de hierro. El éxito de esta construcción hizo que se levantaran los de San José, en 1853, el de los Hacendados en 1855, en la ensenada de Atarés y los de Santa Catalina y Marimelena en 1857.
El empleo estructural del hierro fundido en columnas y cubiertas comenzó a gran escala a partir de los muelles y almacenes de depósito. La presencia de grúas, pescantes, rejas, entre otros artefactos, había ido en aumento entre 1849 y 1859, cuando los tinglados cubiertos de zinc y sostenidos por centenares de columnas de hierro llegaron a extenderse uniformemente en toda su longitud.
La obra culminante dentro de los almacenes y la única que se conserva intacta, se llevó a cabo con la ampliación de los muelles San José entre 1883 y 1885 por la Compañía Trasatlántica Española, donde se conjugó 3000 toneladas de piezas de hierro fundidas en Bélgica, con otros materiales como el hormigón y la cantería.
En la Ciudad, los almacenes también empezaron a emplear columnas de hierro prefabricadas como soporte, modificando los espacios interiores, sustituyendo los pilares y muros de mampostería por este material que permitía mayores luces y un mejor aprovechamiento del espacio interior.
El frente marítimo de la Habana acogió dos obras arquitectónicas esenciales para garantizar el funcionamiento de la actividad portuaria: la Comandancia de la Marina y la Aduana, consideradas entre los mejores edificios públicos construidos durante la segunda mitad del siglo XIX, lamentablemente ninguno de los dos se conserva. La actividad de la Aduana llegó a ser tan relevante que con el tiempo su área de acción se amplió con almacenes hasta llegar a la Muralla de Mar e incluso se anexó el Convento de San Francisco, expropiado desde 1841. Las ampliaciones incluyeron pasadizos y pasos cubiertos por encima de las calles, de los cuales se conserva solamente algunas huellas arqueológicas en la calle Muralla.
Para el siglo XX por el puerto de La Habana se realizaba el 70% del comercio cubano, hasta la llegada del transporte aéreo. Fue, además, el lugar de entrada y salida de viajeros. La actividad mercantil tuvo primero su mayor foco de actividad en la margen oeste y en la costa del poblado de Regla; pero en la segunda mitad del este siglo ganan importancia las terminales y zonas de carga y descarga hacia el sur, con modernos edificios construidos con estructuras metálicas y de hormigón armado, apoyados en su gestión por el emplazamiento de una infraestructura de grúas y equipamientos portantes con mayor capacidad de carga y maniobrabilidad.
Después del Triunfo de la Revolución el puerto mantuvo su vocación industrial, se realizaron algunas transformaciones de envergadura; pero mayormente se reutilizó y aprovechó las instalaciones que ya existían. En los años 70 se construyó la Terminal Marítima Portuaria, con dos atraques, acceso ferroviario y vial preparado para la descarga de automóviles ligeros.
A finales de los años 90 se acondicionó un área para la descarga y almacenamiento de contenedores donde se ubicaban los terrenos conocidos como Cayo Cruz, antiguo basurero de la ciudad. La Terminal de Contenedores de La Habana TCH S.A. fue la primera operadora portuaria española en asociarse a una terminal cubana. Como elemento significativo en el paisaje se destacan diversos artefactos: grúas portainers, una grúa móvil Gottward y dos grúas trastainer.
Durante cinco siglos la bahía habanera ha mantenido su actividad comercial. A tono con los tiempos y los procesos de desindustrialización que se producen de manera progresiva en otros países y en el territorio, el puerto va cambiando su paisaje: el Puerto Viejo, se ha transformado en un espacio comercial, turístico y lúdico.
Es importante reconocer los valores del patrimonio industrial que atesora el puerto, responsable del desarrollo de La Habana y del país. Aun cuando se desarticulen o se conviertan en piezas obsoletas, pueden ser un nuevo y renovado recurso económico y urbano para los poblados que le rodean y para la Ciudad, parte indisoluble de un paisaje que la identifica.
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