Tomado de sitio web Cuba Contemporánea
Por Onedys Calvo y Marjorie Peregrín
Fotos Claudia Camps
El Puerto de Carenas colocó a La Habana en el mapa mundial de las rutas marítimas; la hizo urbe cosmopolita, de una escala única en el entorno regional. Creció y con el tiempo -paradójicamente- limitó los horizontes de la ciudad, la puso de espaldas a su bahía. Hoy, ya casi en su medio milenio, la capital cubana comienza lentamente a recuperar el enorme espacio portuario como centro de un proyecto urbano a largo plazo, que debe definir su imagen del siglo XXI y convertirse en motor de su desarrollo.
Según urbanistas, La Habana tiene la ventaja de abrirse algo “tardíamente” a la reconversión de su puerto tradicional a partir del traslado de sus operaciones a Mariel lo que le permite sacar provecho de las experiencias de decenas de ciudades que en todo el mundo han seguido ese proceso en las últimas décadas.
Londres lo hizo a partir de la década de 1970 con su viejo puerto, una vez el mayor del orbe, y hoy los famosos Docklands londinenses son un portento de modernidad urbana. Lo han hecho y siguen haciendo Barcelona y otras ciudades de Europa y Estados Unidos, en una tendencia a la que se suman cada vez más nombres en América Latina: Buenos Aires, Valparaíso, Río de Janeiro…
Para tener un ejemplo de la complejidad del camino que recién emprende La Habana, los especialistas suelen recordar que los London Docklands ocupan 2 300 hectáreas y su reconversión tomó 35 años. El área a reconvertir en la bahía habanera es prácticamente el doble, 4 500 hectáreas. En comparación, el Centro Histórico de la ciudad abarca 214 hectáreas.
Muchas ciudades-puerto tienen hoy espacios que por su conformación e infraestructura son obsoletos para la actividad portuaria moderna y no es rentable transformarlos. Se decide entonces recuperarlos para la trama urbana.
Es un proceso que -reconocieron expertos en el reciente taller Ciudad y Puerto: la experiencia europea y los desafíos de La Habana hoy muestra señales positivas en sus inicios y revela oportunidades inmensas, pero también grandes desafíos en términos de mentalidad, planificación e inversión.
Uno de los asistentes al encuentro, Jaume Barnada, arquitecto del Ayuntamiento de Barcelona, nos comentó que uno de los elementos a destacar en La Habana es “su configuración geográfica especial, el canal de entrada, la colocación del centro antiguo a la orilla de la bahía. Eso favorece que se pueda desarrollar una ciudad muy equilibrada si hay una buena planificación urbanística. Insisto en esto porque desde el punto en que está La Habana se puede desarrollar una ciudad equilibrada, sostenible, o una Singapur. Son dos modelos completamente distintos”.
Transformación + planificación
La zona a reconvertir abarca unas 4 500 hectáreas.
Para Barnada, cercano a la experiencia barcelonesa, “lo principal es saber iniciar procesos de transformación urbanística: contar con un plan director, generador del ámbito de actuación, que establezca la relación del puerto con la ciudad y sea muy flexible, porque estos procesos son largos, a 20 o 30 años (…) Debe haber una autoridad portuaria única con la capacidad de gestionar el plan, y todo debe hacerse con acuerdo entre la autoridad portuaria, autoridades municipales, ciudadanos e inversores… Solo así funcionará bien”.Adolfo Romagosa, director de la Gerencia Urbanística Port 2000 del Puerto de Barcelona, insiste en que es esencial una buena planificación. “El potencial aquí es enorme, para generaciones. Ves lo que ha hecho la Oficina del Historiador y lo que queda por hacer. Hay un reto muy importante: cómo preparar a la gente para el desafío que viene: los negocios del turismo, de cruceros, no vienen solos sino arropados por todas las industrias que les dan servicios, y lo que ha sido interesante para Barcelona y lo es para La Habana es que todas esas industrias puedan ser soportadas en empresas y residentes locales. Eso supone un esfuerzo adicional a la transformación física”.
Romagosa recuerda la experiencia de Barcelona, que pasó de 100 000 cruceristas en 1992 a 2,6 millones en la actualidad. La Habana -afirma- es una ciudad “condenada” al turismo de cruceros, situada en el centro del Caribe y a pocas millas del mayor mercado del mundo.
“La gente en Barcelona a veces se queja de la presión turística. Los vecinos alegan que están perdiendo la propiedad de sus calles. Es una realidad. Ceo que para que funcione ese tráfico de cruceros y turistas -que al final no deja de ser riqueza, pues no solo de los cruceros sino del turismo en general vive una parte importante de Barcelona- a la par de los intereses de la ciudad habrá que hallar un equilibrio. La Habana tendrá que hacer un gran esfuerzo para absorber, asimilar aquello que se le viene encima, y mejorar sus infraestructuras, sus comunicaciones. Por eso insisto: planifiquen bien”.
El puerto y la ciudad interior
Joan Alemany, director de la revista Portus de RETE (Asociación para la Colaboración entre Ciudades y Puertos de Europa), afirma que hay varios referentes en América Latina, como el Muelle Prat, en Valparaíso, o Puerto Madero, en Buenos Aires, que fue desde inicios de la década de 1990 y por varios años la operación urbanística más importante en la región.
Hoy ese puesto de liderazgo regional lo ocupa Río de Janeiro con su Porto Maravilha, uno de los desarrollos impulsados por la celebración de los Juegos Olímpicos de 2016.
“La parte más antigua del puerto se está reconvirtiendo, y a diferencia de otros lugares -pero me parece que muy en sintonía con el enfoque que apreciamos en La Habana-, en Río están teniendo presente que el puerto tiene una influencia en el interior de la ciudad, y están planificando lo que llaman Porto Maravilha con los tres barrios más cercanos al puerto para generar empleo, una dinámica social”…
Agrega que “estamos viendo un fenómeno moderno: el primero de estos procesos en América Latina data de 1990, y en cuestiones de urbanismo contamos por siglos las cosas. La Habana se está incorporando como el cuarto o quinto gran puerto de la región que se está planteando los mismos problemas -aunque con soluciones diferentes- que se han dado en San Francisco, Nueva York, Barcelona o Ciudad del Cabo, por citar algunos”.
“Londres desarrolló el proyecto de los Docklands, cerca de 2 300 hectáreas, y tardó entre 35 años en hacerlo. Aquí estamos hablando casi del doble. Es una nueva ciudad lo que se está planificando, discutiendo. Un cambio de escala tan grande requiere cambios de mentalidad, de visión, de instrumentos, planificación”.
Para la arquitecta Patricia Rodríguez Aloma, directora del Plan Maestro de la Oficina del Historiador, este espacio “será el motor impulsor del gran salto que tiene que dar La Habana, con un gran peso de sus recursos culturales (…) Son suelos que se deberán recalificar y pasar de ser industriales a urbanos, deberán urbanizarse”.
Al abundar en torno a los recursos culturales, menciona, más allá del Centro Histórico y el sistema fortificado, el patrimonio subacuático desconocido, aún por explorar; un patrimonio industrial impresionante que -trasladadas sus funciones a Mariel- deja atrás valiosas obras civiles que se reutilizarán “sin alterar ese paisaje que ha caracterizado, que forma parte de la identidad de la bahía”… El patrimonio intangible: la riqueza de cultos, creencias y rituales en Regla y Guanabacoa, Casablanca, el perímetro de la bahía…
“Hay que planificar cómo todos esos recursos van a ser puestos en función del desarrollo de la ciudad”, recalca.
El puerto y el futuro de La Habana
En opinión del arquitecto Barnada, “para La Habana, como para otras muchas ciudades en el último medio siglo, el espacio del puerto es una oportunidad para desarrollarse, modernizarse de manera sostenible en los próximos años, en todo lo que resta de siglo XXI. En el éxito de esta operación está el éxito de la ciudad, de Barcelona, de La Habana y de muchas otras”.
Es una operación de gran envergadura, que solo está comenzando. Alemany señala que “obras como el Emboque de Luz, el Almacén de la Madera y el Tabaco o los Almacenes de San José, destinados a los artesanos, no tienen nada que envidiar a las que se han hecho o hacen en San Francisco o Barcelona. Los primeros pasos son positivos”.
“Eso sí -acota-, estamos hablando de pasos pequeños, pues estamos pensando en la transformación de 4 500 hectáreas, y hasta ahora lo hecho debe sumar dos o tres hectáreas: por tanto, hay un cambio de escala importante, ya no se trata de ir a pasitos, sino de tener una visión general y continuar procesos concretos en cada uno de los lugares”.
Obras del separador entre la Alameda de Paula y el Cubo (Sifón del Alcantarillado de La Habana)
Romagosa insiste en que será un cambio progresivo. Ya veterano en el proyecto del Port de Barcelona, recuerda que “llegué cuando comenzaba la creación de Port Vell, y todavía seguimos avanzando. Son 20 años en los que, dentro del planteo general, descubrimos cosas que en un principio no se preveían”.La planificación, recalca, “debe ser el soporte suficientemente rígido para no irse de las líneas principales, pero a la vez suficientemente flexible para que se entienda y asimile aquellas cosas que surgen”.
Sin dudas, el proceso ocupará a generaciones de arquitectos y urbanistas. Por ahora, según el arquitecto Jorge Peña Díaz, profesor de la Facultad de Arquitectura, los estudiantes del tercer año de la carrera, 120 en total, están trabajando en diferentes sitios de la zona portuaria.
“Pensamos que es estratégico, una especie de investigación por la vía del diseño, y aunque las propuestas que se generan no son de obligatorio cumplimiento, sí forman parte del diálogo necesario para avanzar por un camino más certero”.
Patricia Rodríguez enfatiza la importancia de las regulaciones urbanísticas, encargadas al Plan Maestro. “La Habana -subraya- es lo que es gracias a unas ordenanzas y unas regulaciones sabias”, y agrega que el plan de manejo del área declarada Patrimonio Mundial y su zona de amortiguamiento -en lo que se incluye el perímetro de la bahía- “debe garantizar la gobernabilidad, la sostenibilidad económica, medioambiental, social y cultural de ese territorio; construir esos planes de forma participativa”.
Por ahora, ya están ahí, a la vista de residentes y visitantes, los amplios Almacenes de San José, la cervecería en el antiguo Almacén de la Madera y el Tabaco, la estructura del Emboque de Luz -futura terminal de las lanchas que cruzan la bahía-, el separador que aporta una nueva visualidad entre la Alameda de Paula y el moderno Cubo que se levanta sobre esa centenaria maravilla de la ingeniería civil cubana que es el Sifón del Alcantarillado de La Habana.
Para la directora del Plan Maestro, uno de los pasos más importantes ha sido la reapertura al mar de la Alameda de Paula, antes limitada por tres espigones en los que se asentaban igual número de almacenes sin valor arquitectónico alguno. Este año, además, debe quedar conectada a un paseo flotante que llevará más lejos la nueva frontera entre la ciudad y su bahía.
“Podremos adentrarnos por primera vez en la bahía. Va a ser el gran suceso”, concluye.
(Versión del programa Ciudad viva / Habana Radio)
*El taller Ciudad y puerto: la experiencia europea y los desafíos de La Habana hoy sesionó del 20 al 23 de enero en el Palacio del Segundo Cabo, en el Centro Histórico de La Habana, y reunió a expertos cubanos y europeos que analizaron las experiencias de La Habana, Ámsterdam, Barcelona, Génova, Hamburgo, Marsella, Rotterdam y Zúrich a propósito del proyecto “Gestión integral participativa y sostenible para el desarrollo local del Centro Histórico y la Bahía de La Habana”.
